没有任何零售商可以承受货架上几周无货的状态，这跟破产没有区别。

因此我们看到，以前瞻的8月单月业绩数据推算，集运业最高利润率的公司（长荣或东方海外）接近60%的净利润率，这个数字已经与mrna疫苗旗鼓相当，这与其他的周期性行业的差距相当明显。

资料来源：长荣海运，5月净利润率已经达到50%

而最赚钱的中国-美国航线，规模效应最佳的巨头单次航行的净利润率可能接近80-90%。

而与过去相比，2008-2010是公认的上轮集装箱运输行业的周期顶峰，但那个时候，行业最高净利润率（东方海外）也只有15%左右。

这就是为什么这次集运称为超级周期的原因。

而且集运与疫情的相关性已经基本证伪了，运价从去年底开始涨，那个时候人们还以为是欧美因为居家耐用品需求增长，但随着欧美接种率提升，举办欧洲杯和奥运会，运价却开始加速上升。

而且，中国到非洲，南美这种没有放水，印钱能力的国家的航线依然大涨。疫情好与坏，甚至是放水，事实上并不是运价暴涨的核心要素。

就是因为集运需求是自然增长的，而相应的行业内公司没有提前根据未来的需求增速变化妥善匹配提升供给，仅此而已。

但供需失衡，并不是全部。

二.价格、供需、与人性

许多分析者仍关注于航运价格的分析上，或者更深层次地聚焦在供需上，但这些都不是这次期的重点，终结周期的关键应该在于人性。

集运行业经过高度整合，已经出现了联盟这种罕见的寡头结构，而且行业没有新进者，船-船员-码头-航线的壁垒本身就是需要巨大投入的。倘若一个新公司想参与，现在基本上订船只能排在老客户之后，大概的交船时间要等到2025年，确定要进入吗？

这种结构导致了周期的未来取决于行业参与者的态度。

整个行业目前处在极其团结的状态，每年的春节由于中国长达2周的停工，出货量往往下降，运价往往会回调，但在今年春节，船公司利用停航手段，成功平抑了需求的下滑。

2020年2季度，在中国全面封城，可能也是全球贸易近几年最冰点的时刻，船公司依然采用停航手段，使得行业没有发生亏损。

现在，在局部需求并不算好的航线，如波斯湾红海等，依然在采用偶发性停航的手段保持着极高的运价，非洲南美的运价涨幅跟欧美相近说明了这个事实，团结的联盟可以控制供需，需求下行运价不跌，需求上升运价持续涨。

而更有意思的，在于全行业的缩表。

无论是猪、化工、煤铁铜油或者地产、金融、机械制造业，公司在下周期开始大幅亏损，往往死于高位过度扩张。

负债率和自由现金流很好的衡量了这一切。

例如看造船，目前在手订单/现有运力比已经达到了25%，是一个吓人的数字，但却是一个时间差和行业地位的问题。

以造船价格为例，中远新披露的最新造船价格约为1亿美元/1万teu，而目前从各船东下单量来看，考虑造船一次性支出，今年上半年的利润都可以覆盖，如长荣海运，上半年预测利润在30亿美元左右。

花的远没有赚的多。

而且，造船还是几年分期付款的，MSC还利用seaspan代持的方式下单，还不影响自身现金流。

这里面折射了行业整合的威力，行业巨头太少，对造船厂议价极强，现代重工接了一大堆订单，然后业绩暂时还是亏的，也不敢多提价。而按照现行运价，大概跑两趟美线赚回一条船，船还不涨价，不买船才是不理智的，况且，全球钢铁价格上升，船价涨的预期是有的，这也使得船东们选择现在赶紧下单了，万一后面船价涨了就亏了，这也等于赚了个通胀传导的时间差。