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共享经济曾立于风口之上，被资本和创业者追捧，诞生出了共享单车、共享充电宝、共享汽车等一大批产物。共享经济曾随着共享单车的火热而推向高潮，也随着共享单车赛道双巨头ofo的倒下及摩拜的卖身而落入低谷。

当下，再看曾经兴起的共享经济，好像都挺失败。

前几日，共享衣橱赛道独角兽企业“衣二三”发布公告，宣布公司将于2021年8月15日关闭服务；今年2月初，共享汽车赛道盼达用车也因为公司经营问题而暂停运营；今年4月初，共享充电宝赛道怪兽充电在纳斯达克上市，上市后股价一直处于下跌状态。

在这样的大环境下，据IPO早知道报道，共享电单车服务商“松果出行”在今年4月份传出赴美上市的消息，募资规模预计为3亿美元，已选定摩根士丹利等投行为其安排IPO事宜。

哈啰出行也曾在今年4月份向美国SEC递交招股书，抢占共享出行第一股，不过后来还是暂缓上市，松果出行计划今年上市，能如愿吗？

四年实战，两年盈利，松果出行向更下沉处掘金

据天眼查APP显示，松果电单车品牌创立时间是2017年8月15日，距今已经接近4年时间。在这4年当中，仅有2018年1月份险峰K2VC一次天使轮融资。不过，据IPO早知道报道，百度、红杉中国、蓝驰创投、创新工场等均为松果出行的投资方。

松果出行虽然被爆出上市消息，但尚没有递交招股书公开财务数据，而未披露的融资又为松果出行蒙上了一层神秘的面纱，松果出行到底是家怎样的企业？我们只能从目前已经公开的信息来分析。

据创始人翟光龙透露，基于2元的起步价、2.5元的均价、2000-2500元的车辆成本，成立将近4年的松果出行已连续两年实现规模化盈利。而实现规模化盈利的松果出行，主要发展战略就是在下沉市场掘金。

共享两轮车领域，有从下沉市场反攻一二线城市的成功案例。摩拜和ofo在一二线城市的共享单车领域杀得难舍难分时，哈啰出行避开竞争，布局三四线城市，后来随着摩拜和ofo卖身和落败，哈啰成功进入一二线城市，并成为当下的共享两轮车三巨头之一（哈啰、美团、青桔）。

相比与哈啰出行下沉到三四线城市伺机而动，松果单车则向更下沉处——县域市场拓展。

在2017年上半年，翟光龙及其团队曾推出针对一线城市的共享电单车“7号电单车”，但在重估完一线城市的政策难点和商业模式后，转向下沉市场。从翟光龙接受贝壳财经采访中的回答可以看出，其认为县域市场让共享电单车接近公共交通，大城市公共交通体系太发达了，会有潮汐现象，很难实现高效率。

而且，松果出行似乎在县域市场过得不错，呆着不想走了。

据公开数据显示，截至2020年12月底，松果出行电单车已落地全国24个省、近千个县城和县级市，拥有近5000万用户，日订单超过300万单。创始人认为县城的饱和量还不够，未来将继续聚焦下沉市场，没有计划一定要进军一二线城市。

从行业角度来看，下沉市场共享电单车确实存在增量。据头豹研究院的数据显示，2020年，三线城市是共享电单车最主要的营收市场。由于共享电单车在三线城市及三线城市以下市场具有价格优势，2020-2025年，中国共享电单车市场增量预计将依旧来自三线城市及三线以下城市。

县域市场的公共交通需求撑起松果出行的市场，不过，松果出行能用自己的“偏安一隅”来打动二级资本市场投资者吗？

公地悲剧迎监管，松果出行战巨头

松果出行所在的共享电单车市场其实还是挺大的，据极光行业研究院联合西安交通大学发布的《低碳出行让生活更美好：共享电单车社会价值报告》显示，截至今年5月，全国有约800万辆共享电单车在1000+城镇运营，预计到2021年底，行业总量将突破1000万辆。

不过，共享电单车在最开始出现时，就被监管政策所限制。北京、上海等一线城市对共享电单车表示“暂不发展”或者“不鼓励发展”，郑州、杭州等城市也叫停共享电单车。松果出行创始人放弃针对一二线城市的“7号电单车”原因之一就是因为一二线城市的政策难点。

而监管介入共享电单车的原因之一是为了避免出现公地悲剧。

美国学者哈定曾提出一个公地悲剧理论，讲的是一群牧民面对开放的草地，都想多养一头牛来增加自己的收益，但草地的资源是有限的，最终导致草地过度放牧，致使所有牧民的牛均饿死。

一个城市的公共交通资源有限，整个城市的空间就是“开放的草地”，共享电单车厂商就是“牧民”，假若任由共享电单车企业在城市中投放车辆，那么必将会出现“公地悲剧”。

被称为中国“新四大发明”的共享单车行业，就因为资本的介入、企业的无序投放，曾造成乱停乱放、抢占盲道、人行道等问题。而随着监管的介入，无序投放被制止，超额配置被清理，城市内部资源得到有效利用。不过，加上某些共享单车企业倒闭等原因，还是出现了令人震惊的“共享单车坟墓”。

有共享单车的前车之鉴，加上监管对共享单车的有效治理，随着共享电单车行业的发展，国内通过政策来监管共享电单车厂商将成为常态。

7月16日，太原日报报道，太原市市交通运输局行政执法队查扣了青桔、美团、哈啰、小溜、喵走5家电单车企业1.5万余辆共享电单车，并对这5家企业下达限期整改通知；今年4月份，济宁市城市管理局公共交通科召集上述5家电单车企业召开评估会，对这几家企业分配共享单车运营份额；去年12月，长沙通过“先上牌再投放”的方式，实施电单车配额管理。

监管的进场有利于电单车的有序竞争，这对于松果出行来说，有利有弊。

据公开数据显示，若按投放量占比计算，2020年青桔占比约为36.4%，哈啰占比约为30.1%，美团占比约为26.9%，三者合计占据市场约93.3%的在运营设备量。青桔、哈啰、美团是共享电单车领域公认的三巨头。

监管的进场，为共享电单车行业提供有序的竞争环境，将所有共享电单车企业拉至同一起跑线，一定程度上可以减轻松果直接面临三巨头企业的竞争压力，这是有利之处。而随着监管的到位，城市共享单车份额已经分配完毕，松果出行再想进入这些此前未进入的城市中或许会变得更难。

在监管未进场的城市，松果出行面对青桔、哈啰、美团的竞争压力依旧很大。松果出行主打县域市场，一定程度上也是为了避开竞争，寻找被行业内优势企业忽视的用户需求。而随着城市之间的竞争有序化、规范化，三巨头也终将瞄准更下沉的县域市场。

除了青桔、哈啰、美团，下沉市场参与者也不乏小溜、喵走等企业，松果出行在共享电单车领域的竞争，将会持续下去。

有待提升的实力，不被看好的生意

在监管的介入下，松果出行与各个电单车厂商走上同一起跑线，精细化运维、电单车技术投入、电子围栏建设等将成为各个企业在竞争中立稳脚跟的关键。例如济宁市对市内5家企业的配额会根据一段时间内大众满意度以及电单车的管理是否达标等多项因素来调整。

而松果出行的实力，很明显有待提升。共享电单车是线下与线上相结合的生意，我们可以通过这两方面来进行分析。

在线下，用户体验是重中之重，但是在黑猫投诉、消费保等投诉平台上，均有多条关于松果出行的投诉，其中不乏乱扣费、不能关锁、续航差等问题。

在线上，流量入口则更为重要，在松果出行相较于青桔、哈啰、美团来说，没有背后滴滴、阿里、美团的支持，入口单一，用户使用有一定的门槛，消费者面对摆放好的共享电单车，选择高频应用作为入口的可能性更高一点。

松果出行自身实力有待提升，其偏安于下沉市场的战略，也恐难获投资者青睐。

需求是市场能达到的理想状态，消费者对于共享电单车的需求，其实就是短距离出行，共享电单车是对公共交通的补充，解决消费者最后几公里的问题。基于需求分析，可以发现消费者可能是前往陌生城市的游客、异地工作没有固定居所的上班族等。

县域市场只是广大共享电单车市场的一部分，松果出行偏安于县域市场，却忽略了更大的市场。

以新一线城市长沙为例，哈啰出行发布数据显示，长沙人2019年累计骑行2.02亿公里，平均每次骑行2.7公里，一年中长沙骑行次数最多的用户骑行达2928次，平均每天8次。虽然哈啰公布的数据包括共享单车和共享电单车，但引用这一数据的目的是分析一二线城市人们对于共享电单车的需求，在某些方面人们对于共享单车和共享电单车的需求相似，所以不用拘泥于哈啰出行公布的数据还包括共享单车。

而在三四线城市，也可能存在庞大的共享电单车市场。以四线城市开封为例，开封市清明上河园景区曾专门设立共享电单车停车场，方便旅游高峰期游客的出行。7月12日，开封市城管局组织召开共享单车整治工作推进会，约谈哈啰、青桔、美团三家共享单车运营单位负责人，对城市内部共享电单车停放规范、投放调控和运营服务方面的问题进行了整改，城市内的共享单车已经发展到监管介入投放调控的地步。

无论是一线城市还是县城，城市的共享电单车承载量有限。松果出行在某些县城押注，投放车辆有限，有些县城仅投入300辆，但是开设一城就要增加相应的运维人员，松果出行广泛开城的方式，严重增加了自身成本。

这就又回到共享电单车生意本身，其实更像是传统的租赁行业，拥有者高周转、高成本、低毛利率的特征。

除了提到的县域市场开城和运维成本，据IPO早知道报道，松果出行的自营占比约90%，且2020年的加盟比例比2019年更低，且已经在合肥投资了一个高度自动化、信息化、系统化的智能工厂，这些同样会提高松果出行的成本。

重资产模式松果出行，毛利率或许也很低。由于松果出行未公开财务数据，我们可以从同行哈啰出行的招股书中，来推测松果出行额毛利率。据哈啰出行招股书显示，在2019年和2020年，哈啰出行的共享两轮业务毛利分别为2.9亿元和3.7亿元，毛利率仅为6.4%和